Il sogno di vedere flotte di auto senza conducente e che si guidino da sole intriga sempre più gli investitori, che negli ultimi anni hanno iniziato a fare massicci investimenti nel settore delle auto a guida autonoma. Le case d’auto stanno da tempo attuando varie sperimentazioni, come Tesla.
Secondo un articolo pubblicato da McKinsey & Company, è previsto che entro il 2035 la guida autonoma potrà generare un volume di affari stimato tra 300 e 400 miliardi di dollari. Questo sviluppo e la diffusione sempre più ampia dei veicoli autonomi avranno un impatto di notevole portata sull’industria dell’elettronica di consumo.
Tutte le innovazioni, però, non sempre iniziano col piede giusto: le sperimentazioni di macchine con la guida senza conducente sono ancora agli inizi e non sono ancora considerate molto sicure. Come in California, dove un incidente a inizio ottobre ha portato il Dipartimento della Motorizzazione civile dello Stato a fermare le sperimentazioni dei robotaxi.
Le differenze tra AD e ADAS
Oggi, la maggior parte delle auto hanno già strumenti tecnologici che aiutano il conducente, che prendono il nome di ADAS, acronimo di Advanced Driver Assistance Systems, ovvero Sistema Avanzato di Assistenza alla Guida. Gli ADAS supportano il guidatore di un veicolo in diverse situazioni che possono riguardare la normale guida fino a momenti di pericolo o emergenza. Esempi sono il cruise control, la frenata automatica d’emergenza, il rilevatore di stanchezza e molti altri.
Ma il futuro è l’AD, ovvero l’Automated Driver o guida automatica, che secondo il rapporto, oltre a portare enormi vantaggi per i consumatori come rendere la guida più sicura, più comoda e più piacevole, può anche generare valore aggiunto all’industria automobilistica.
I livelli di guida autonoma e il valore del mercato
Le macchine a guida automatica si dividono in 5 categorie:
- Livello 1: Guida Assistita, quindi auto con sistemi come il Cruise Control o frenata d’emergenza. Nonostante queste tecnologie, il controllo dell’auto rimane sempre affidato al guidatore.
- Livello 2: Guida Semi-Autonoma, dando così un ulteriore aiuto al guidatore mantenendo l’auto all’interno delle strisce di una corsia. Il parcheggio da remoto rientra in questo livello, ma anche qui il conducente è sempre responsabile della guida.
- Livello 3: Guida Altamente Automatizzata, che consente al guidatore di dedicarsi ad altro durante la marcia. Le vetture provviste di tali dotazioni possono accelerare, frenare, sterzare ed effettuare manovre di sorpasso in modo completamente automatico. Il guidatore deve però riprendere il controllo del mezzo in situazioni di difficoltà.
- Livello 4: Guida Totalmente Automatizzata; in contesti chiusi quali le autostrade i veicoli possono gestire la guida autonomamente, lasciando libero il conducente di fare altro. Nessuno di questi è al momento in commercio ed esistono solo dei prototipi.
- Livello 5: Guida Autonoma; le auto non hanno volante né pedali ed è la macchina che viaggia da solo. Esempi sono i cosiddetti robotaxi.
Secondo il rapporto, se nel 2022 e fino al 2025 a dominare dei ricavi saranno le auto di livello 2, nel prossimo decennio il mercato delle auto di livello 3 e 4 aumenterà sempre di più. Nel 2030 le prime avranno un giro tra i 50 e i 70 miliardi, con quelle di livello 4 di “soli” 15-25. Ma nei 5 anni successivi queste domineranno il mercato, raggiungendo una cifra compresa tra i 170 e i 230 miliardi, più della metà dell’intero mercato delle macchine AD e ADAS nel 2035.
Ma le persone vogliono le auto a guida autonoma? Cosa dice il sondaggio
Un altro studio della McKinsey & Company analizza invece le preferenze e la percezione dei consumatori riguardo agli ADAS.
Questa ricerca si basa sui risultati di un sondaggio condotto a livello globale, coinvolgendo oltre 30.000 utenti attivi nel settore automobilistico in oltre 15 mercati internazionali, tra cui l’Italia. Tra i risultati più significativi emersi dallo studio, il 51% degli acquirenti di autovetture potrebbe passare in futuro a una versione di veicolo completamente autonomo, il 19% è disposto a passare ad una macchina autonoma senza opzione di guida manuale e il 32% lo farebbe se le funzioni di guida manuale fossero ancora disponibili.
Ad oggi, le funzioni dei sistemi avanzati di assistenza alla guida presenti nei veicoli sono raramente utilizzate. In media il 25-30% dei consumatori che dispongono di funzioni ADAS di base, come il cruise control o l’assistenza al parcheggio, non le utilizza mai o raramente per diversi motivi, come il piacere della guida, la mancanza di familiarità o conoscenza e timori in materia di sicurezza.
Ma i consumatori sono sempre più interessati alla guida autonoma, principalmente legato al fatto che sempre più persone sono orientate verso soluzioni di mobilità elettrica, dove più spesso ci sono tecnologie AD e ADAS. Solo il 5% degli acquirenti di veicoli elettrici dichiara di non desiderare alcuna funzione ADAS nella propria auto.
Ma gli incidenti sono ancora tanti
Tesla da anni è in prima linea nella creazione di auto a guida autonoma, ma la strada non è semplice. Secondo i dati emersi dal rapporto della National Highway Traffic Safety Administration (l’autorità che regola i trasporti negli Stati Uniti), dal 1 luglio 2021 al 15 maggio 2022 sono stati 392 gli incidenti segnalati che ha coinvolto automobili con tecnologia avanzata di assistenza alla guida. In conseguenza dei sinistri, ci sono stati 5 feriti gravi e 6 morti. Più di due terzi degli incidenti sono avvenuti in una Tesla.
I veicoli della compagnia di Elon Musk (circa 830 mila Tesla negli Stati Uniti sono dotate di pilota automatico o di altre tecnologie di assistenza alla guida) risultano coinvolti nel 70% degli incidenti segnalati con automobili con tecnologie di livello 2, nel 60% di quelli che hanno provocato lesioni gravi e in quasi l’85% di quelli mortali.
Dai dati è emerso che anche Ford Motor, General Motors, BMW e altre case automobilistiche hanno sistemi avanzati che consentono la guida a mani libere in determinate condizioni sulle autostrade, ma sono stati venduti molti meno dei modelli Tesla. NHTSA ha rivelato che i veicoli Honda sono stati coinvolti in 90 incidenti, Subaru in 10. Ford, GM, BMW, Volkswagen, Toyota, Hyundai e Porsche hanno segnalato cinque o meno ognuno.
La situazione in Italia
In Italia, al momento, il sistema di guida autonoma è limitato al livello 2. Le sperimentazioni più recenti in questo ambito sono state condotte da Movyon in collaborazione con il Politecnico di Milano e Autostrade per l’Italia.
Il sistema si basa sulla comunicazione wireless tra il veicolo e le antenne RSU (Roadside Unit) dislocate lungo la rete autostradale. Queste antenne consentono al veicolo di ricevere informazioni cruciali per il posizionamento preciso e per mantenere un livello di automazione costante durante il percorso. Durante le prove sinora effettuate, sono state esaminate le potenziali capacità del veicolo, opportunamente attrezzato e supportato dall’infrastruttura, per procedere in autostrada senza il coinvolgimento del conducente. Questo sistema mira a garantire, almeno teoricamente, un livello di guida autonoma di grado 3, anche in galleria e in assenza di segnale satellitare.
L’idea principale è quella di integrare le informazioni in tempo reale provenienti dall’infrastruttura stradale ai sensori presenti sui veicoli autonomi. Questo approccio mira a fornire il massimo livello di sicurezza in condizioni di visibilità ridotta o in presenza di traffico congestionato e ostacoli sulla strada.
Un’altra sperimentazione precedente è stata presentata nel febbraio 2022 con il nome “Sperimentazione Italia”. In questo caso, alcuni veicoli a guida autonoma sono stati coinvolti in un percorso prestabilito di 5 chilometri nella zona dei presidi ospedalieri della Città della Salute e della Scienza di Torino.
