La FIA (Federation Internationale de l’Automobile), organo supremo dello sport a quattro ruote, ha formalmente approvato la cessione a Bernie Ecclestone dei diritti commerciali della Formula Uno per i prossimi cento anni. Il prezzo? $360 milioni.
Come dire che il famoso circo della Fomula Uno e’ stato valutato soltanto 3,6 milioni di dollari l’anno. E per giunta, per la bellezza di cento anni, senza neppure adeguarlo all’inflazione.
Ben poco, se si considera che i costruttori della Formula Uno da soli investono piu’ di un miliardo di dollari l’anno, per non parlare dei compensi da capogiro che percepiscono i piloti, e delle somme ingenti (si parla di cifre intorno ai dieci milioni di dollari) che gli organizzatori dei singoli gran premi devono pagare alla FIA, l’organo supremo di controllo degli sport su quattro ruote (Federation Internationale de l’Automobile).
Possibile che siano tutti impazziti, e spendano somme enormi per mantenere in vita uno spettacolo le cui rendite rappresentano una frazione minima del capitale investito ? Qui, qualcosa non quadra.
Vediamo prima di tutto in che cosa veramente consista il business della Formula Uno. Quarant’anni fa era un club di ex piloti divenuti piccoli costruttori, piu’ o meno vincenti ma spesso al limite della bancarotta.
Le macchine le riconoscevi subito dal colore, che era poi quello nazionale: rosso per quelle italiane, blu per le francesi, verde scuro per le inglesi e cosi’ via.
E i colori si vedevano perche’ gli adesivi degli sponsor erano pochi e in sintonia: una casa di ammortizzatori, una di lubrificanti, una marca di orologi. Era uno sport pericoloso, ma non costava molto.
La strategia vincente per un patron era semplice: comprare un buon motore, progettare un telaio eccellente, e poi lavorare come un pazzo, insieme coi meccanici, di notte, di sabato, di domenica per mettere a punto la macchina.
Il pilota era importante, certo, ma era la macchina a fare la vera differenza: quando John Cooper ebbe l’idea di mettere il motore dietro a completare la struttura portante del telaio, per esempio, ne risulto’ una macchina dalla superiorita’ cosi’ schiacciante che gli permise di vincere due titoli mondiali nonostante i limiti del vechio motore quattro cilindri Coventry Climax.
I fans, per lo piu’ giovani e poveri ma competenti e molto entusiasti, sopportavano volentieri grossi disagi pur di assistere ad una gara: per esempio 3 o 4 ore di coda per accedere al circuito, altrettante per andarsene a gara finita (parlo per esperienza personale: ho ancora vivo il ricordo del caos umano e organizzativo di circuiti come Monza e Zeltweg nei primi anni settanta).
In questo mondo il team, la squadra, correva per intascare i premi in denaro messi in palio dagli organizzatori delle gare e riservati ai primi in classifica.
Col risultato di restringere le vittorie ai due o tre costruttori piu’ competitivi, e relegare gli altri al limbo dei comprimari. Quasi tutte le squadre, che vincessero o no, erano poi in perpetue difficolta’ finanziarie.
Con qualche eccezione, come Enzo Ferrari che si dice fosse abbastanza taccagno da esigere dai suoi piloti il costo delle riparazioni dopo un incidente se, a suo insindacabile parere, sarebbe stato evitabile.
La borsa premi era messa in palio dagli organizzatori dei singoli gran premi: gente pittoresca e simpatica ma non sempre affidabile e soprattutto solvibile. Il pubblico televisivo era relativamente ridotto, dal momento che le televisioni dei vari paesi trasmettevano, quando le trasmettevano, soltanto le gare nazionali.
Oggi le cose sono cambiate. La tipica squadra di Formula Uno e’ una moderna societa’ che da’ lavoro ad oltre un migliaio di persone, ed e’ strettamente collegata ad un grande costruttore di automobili. Le macchine si assomigliano tutte, e sono tutte molto competitive.
Il limite non e’ piu’ rappresentato dal fattore tecnico bensi’ da quello umano. Si tratta del pilota, la cui mente puo’ risultare troppo lenta quando le decisioni vanno prese sul filo dei 350 km/h, e il cui corpo potrebbe non sopportare le accelerazioni e decelerazioni di cui la vettura e’ ormai capace.
I premi ci sono ancora, ma la vera posta in gioco e’ tutt’altra: si tratta dei circa 5 miliardi di spettatori che, come riporta l’Economist (luglio 2000) assistono ogni anno alle 17 gare del campionato.
Questi spettatori, appartenenti ad ogni nazione del mondo e dalle caratteristiche demografiche particolarmente appetibili, sono alla base di un enorme giro d’affari che va dai networks televisivi agli sponsors, dalle case automobilistiche ai proprietari dei circuiti e alle nazioni stesse che ospitano le gare e che spesso, soprattutto se sono nazioni emergenti, sono disposte a pagare somme ingenti pur di assicurarsi il prestigio di un gran premio.
Questo “big business” pervade ormai ogni aspetto dello sport, a cominciare da quello tecnico.
All’indomani del tragico incidente che costo’ la vita ad Ayrton Senna, per esempio, fu una delegazione di sponsors, e non di costruttori, ad esigere piu’ sicurezza sui circuiti.
Perche’ l’incidente va bene, fa spettacolo, ma quello mortale, scioccante, e’ da evitare.
Al centro di questo business si trova formalmente la Federation Internationale de l’Automobile (FIA), organo svizzero senza scopo di lucro che sovrintende non soltanto la Fomula 1 ma tutti gli sport automobilistici.
Spetta alla FIA promulgare le regole del campionato e farle rispettare, certificare i circuiti, organizzare la stagione e… concedere, dietro compenso, i diritti di riproduzione televisiva e di pubblicita’.
E qui viene la parte piu’ interessante della nostra storia: perche’ la FIA da’ ormai quasi vent’anni e’ solita cedere questi lucrativi diritti ad un uomo solo, Bernie Ecclestone appunto, ad un prezzo che si puo’ definire simbolico.
E Bernie li rivende agli sponsors e ai networks ad un prezzo tutt’altro che simbolico: la sua societa’ principale, Formula One Management (FOM) ha registrato utili lordi di circa 200 milioni di dollari nel solo 1998 (ancora secondo l’articolo dell’Economist citato sopra).
Mr. Ecclestone ha raggiunto il controllo di questo business grazie ad una ineguagliata combinazione di acume politico e finanziario, tempismo, lungimiranza, gusto del rischio e disinteresse da parte dei concorrenti.
La sua lunga carriera nel massimo campionato automobilistico mondiale ebbe inizio nei primi anni settanta, quando compro’ la squadra Brabham.
In breve, riusci’ ad organizzare i costruttori in un ente, la FOCA (Formula One Constructors Association) per presentare un fronte comune nelle trattative con la FIA.
I suoi colleghi, che si interessavano piu’ di corse che di politica, furono ben lieti di nominarlo Presidente della FOCA con l’incarico di negoziare il primo contratto di cessione dei diritti di riproduzione televisiva.
E fu proprio Ecclestone che, nel corso degli anni, riusci’ ad espandere le trasmissioni ad un piu’ largo pubblico, e di conseguenza, a moltiplicare il valore dei diritti televisivi, giacche’ gli sponsors pagano in funzione delle dimensioni del pubblico raggiungibile.
Nello stesso periodo, alla fine degli anni ottanta, Ecclestone diede vita ad una propria societa’ (antenata della FOM) che in breve divenne il vero interlocutore della FIA e dei networks televisivi.
Piu’ di recente, Ecclestone, nel tentativo di incassare il plusvalore delle societa’ del suo gruppo, ne ha ceduto la maggioranza ad investitori privati, detenendo per la sua famiglia una quota del 25%.
La quota di maggioranza, dopo alcune vicissitudini negli scorsi 18 mesi, e’ attualmente detenuta dal gruppo facente capo all’imprenditore tedesco Leo Kirch, di Monaco di Baviera, lo stesso che e’ sul punto di aggiudicarsi I diritti televisivi del Campionato Mondiale di Calcio del 2002.
Questa acquisizione completa idealmente l’evoluzione della Formula Uno da campionato automobilistico a business televisivo, ma e’ motivo di preouccupazione per i maggiori costruttori, come Fiat, Ford e Mercedes.
I quali, finito il torpore degli anni novanta, hanno finalmente capito che la musica e’ cambiata, e adesso temono che le trasmissioni televisive vengano ristrette ai soli spettatori paganti, o addirittura che ai costruttori venga imposto un balzello per poter partecipare al campionato.
Al momento, la situazione e’ molto fluida. Il gruppo Kirch detiene la maggioranza della SLEC, ultima incarnazione delle societa’ di Ecclestone, ma e’ oberato dai debiti contratti nel corso di una rapidissima espansione economica.
Di conseguenza potrebbe essere indotto a vendere una quota ai costruttori. D’altro canto, Ecclestone resta l’ago della bilancia, specialmente ora che si e’ aggiudicato i diritti televisivi dalla FIA per i prossimi cento anni.
Potrebbe decidere di vendere il restante 25 %, oppure tentare la quotazione in borsa, nel qual caso il titolo potrebbe salire rapidamente grazie all’apporto dei diritti esclusivi per cento anni.
E la recentisima “svendita” dei diritti da parte della FIA come si spiega ?
Formalmente, non si spiega affatto: sappiamo soltanto che la FIA e’ retta da un “Senato” di otto membri che operano con grandissimo riserbo, e che il Senato ha raccomandato la vendita all’ Assemblea Generale, composta dei rappresentanti di decine di automobil club nazionali (tra cui l’ACI), che la ha ratificata all’unanimita’ con voto segreto.
Non e’ dato conoscere le ragioni alla base di una cosi’ modesta valutazione. Sappiamo pero’ anche che il Presidente della FIA sin dal 1991 e’ un avvocato Inglese, Max Mosley.
E che Mosley, prima di assumere la presidenza della FIA, era stato il consigliere legale della FOCA e del gruppo Ecclestone sin dal 1977. Come e’ piccolo il mondo!
* Stefano Falconi e’ direttore finanziario del Massachusetts Institute of Technology (MIT) di Cambridge, Massachussets.
