FIAT, QUANTO E’ LUNGA LA STRADA VERSO L’UTILE

5 Novembre 2003, di Redazione Wall Street Italia

Dove va la Fiat? La più grande operazione di salvataggio mai tentata in Italia (perché riguarda appunto la nostra maggiore azienda industriale) ha qualche speranza di successo? O stiamo assistendo soltanto a uno spreco di forze e di miliardi? Alla fine sarà tutto della General Motors? O gli Agnelli resteranno al comando?
Domande che il mercato si pone, ma che anche i politici e la gente tiene presenti perché il destino di Fiat riguarda, oltre che questioni di prestigio e di collocazione internazionale dell’Italia, anche il futuro di migliaia di persone.

Per cominciare a rispondere a queste domande, si può partire da un fatto che è stato poco sottolineato dalla stampa in questi mesi. E cioè che Umberto Agnelli, nuovo capo sia della famiglia che dell’impero Fiat, ha fatto una rivoluzione che ha quasi dell’incredibile e sulla quale pochi avrebbero scommesso: ha davvero riportato la Fiat a fare soprattutto automobili (e trattori e camions). Ha riportato la Fiat, insomma, al suo mestiere originario. Come del resto in molti avevano chiesto.

E non si tratta di una rivoluzione da poco. In pratica è dall’inizio degli anni Novanta (dopo l’uscita di Vittorio Ghidella da Torino, e dopo l’ascesa totale di Cesare Romiti) che la Fiat di fatto ha considerato l’auto quasi più un peso che una prospettiva interessante. A ogni occasione si cercava di portare la Fiat altrove: la parola d’ordine era quella di fare in modo che l’auto, i motori, fossero una componente il meno importante possibile dentro il fatturato globale. E quindi via con le assicurazioni, i giornali, e tutto quello che passava per la mente in quel momento.

L’uscita, poi, di Cesare Romiti, e l’arrivo al comando della Fiat di Paolo Fresco come presidente e di Paolo Cantarella come amministratore delegato ha peggiorato (se si vuole usare questo termine) la situazione. Fresco, che veniva da General Electric, era di fatto uno dei massimi teorici del fatto che è meglio stare su più business e che comunque l’auto è un mestiere maledetto e infame (verissimo, peraltro). Qualcuno ricorderà i tentativi della coppia Fresco-Cantarella di diventare importanti nel ramo delle assicurazioni (sono stati vicinissimi a acquistare la Fondiaria) e nell’energia.

Dopo è scoppiata la crisi e poco dopo è morto l’Avvocato Agnelli. Umberto ha preso il suo posto e forse non tutti ricordano che era stato estromesso dagli affari della Fiat sin dall’inizio degli anni Ottanta. Mancava insomma da più di vent’anni.

Immediatamente ha detto che la “sua” Fiat avrebbe fatto un’inversione di marcia di 180 gradi: via tutte le carabattole (buone o cattive che fossero) e massima concentrazione sull’auto. E, strano a dirsi, questa cosa l’ha fatta davvero. Ha venduto quello che non era auto per finanziare l’auto, per rimanere cioè nel business più difficile del mondo. Il perché abbia fatto questa scelta non si sa e vanamente se ne discute da mesi. Motivi sentimentali? Motivi di rivincita? Calcolo imprenditoriale chiaro a lui, ma non agli altri? Non si sa. Comunque, la scelta l’ha fatta. Il fatto è, insomma, che oggi la Fiat “vuole” essere soprattutto una fabbrica di automobili e di motori, anche se questo può sembrare a molti una scelta fuori dal tempo.

Ma, dicono in molti, c’è sempre il salvagente del put General Motors. Probabilmente Umberto vuole solo mettere un po’ d’ordine in casa Fiat per poterla poi vendere meglio alla General Motors e, infine, dedicarsi a business meno complicati. Può essere.

Su questo fronte, però, ci sono delle novità importanti. E la più grossa è che General Motors non ha alcuna intenzione di caricarsi sulle spalle la Fiat Auto. Proprio non ci pensa nemmeno. E ammesso che Torino, invece, voglia rifilargliela, non sarebbe una cosa semplice. Sono gli stessi Torinesi a dire che l’accordo firmato a suo tempo non è così perfetto come si pensava. La General Motors, cioè, a un’eventuale richiesta di Torino di comprare la Fiat potrebbe opporsi per anni in vari tribunali. Solo che, spiega Giuseppe Morchio, il nuovo amministratore delegato di Fiat, qui non si tratta di un appartamento, ma di un complesso produttivo di 50 mila persone. Possiamo trascinare questa in tribunale per anni senza che si riesca a capire chi ne è il proprietario? Alla fine, probabilmente, sarebbe tutto distrutto.

Da qui la decisione di rinviare alla fine del 2004 la “verifica” delle intenzioni Fiat e General Motors. Anche se da Torino lasciano capire che, più che altro, si tratterà di stabilire quanto deve versare General Motors a Torino per essere liberata dall’incubo del put.

Torino, almeno nelle intenzioni di questi giorni, ha intenzione di procedere da sola e di tenersi ben stretta l’auto.

Ci si domanda, naturalmente, se tutto ciò abbia un senso, in un mercato difficile e stagnante e dove, almeno in Europa, c’è appunto almeno un produttore delle dimensioni di Fiat in più.
La risposta di Torino è che l’impresa è possibile. Ci sono, dicono, ampi margini di efficienza da recuperare. La Fiat da decenni è una specie di club chiuso e ristretto, dove tutto si fa in famiglia, tutti si conoscono e quindi, anche quando sbagliano, la correzione eventuale dell’errore comporta mesi e mesi di discussioni oppure semplicemente non avviene mai.

Con l’arrivo di Morchio, uomo estraneo alla storia Fiat, Umberto ha fatto capire dove vuole andare a parare: l’obiettivo è quello di un rinnovamento quasi totale del management dei piani alti. Si assumerà gente nuova, gente che andrà alla radice delle inefficienze e che taglierà i costi superflui con mano ferma. Poi, invece di fare macchine quasi a caso e di venderle alla rinfusa, si cercherà di riflettere un po’ di più e, sopratutto, si cercherà di dare a ogni marchio una missione e un’impronta precisa. Il tutto rimanendo ben agganciati al mercato, ai segnali che arrivano dalla clientela.

Qualcuno arriva a dire che, alla fine, le discussioni con General Motors potrebbero addirittura concludersi nella direzione che General Motors “passa” la sua Opel alla Fiat, delegando di fatto a Torino la produzione di macchine medie. Ma, forse, queste sono solo fantasie premature.

E i soldi? La nuova Fiat si rimetterà presto a fare quattrini? Questo mica tanto. Circolano diverse stime, fatte dagli analisti, e non ci sono, almeno per il breve periodo, buone notizie. Secondo gli analisti di Rasbank, ad esempio, Fiat nel 2003 perderà ancora più di 1,4 miliardi di euro (dopo aver messo in bilancio altre minus-valenze), nel 2004 perderà ancora più di 300 milioni di euro e solo nel 2005 (grazie a qualche plusvalenza) chiuderà i conti con quasi 200 milioni di utili.

Gli analisti di Centrosim, invece, hanno uno scenario un po’ diverso. Secondo loro la Fiat perderà ancora soldi nel 2003 e nel 2004 (complessivamente più di 1 miliardo di euro). Ma nel 2005 tornerà a guadagnare alla grande: 500 milioni di euro. Soldi che saliranno a 850 milioni di euro nel 2006. In sostanza, nel 2006 la Fiat dovrebbe guadagnare circa 1500 miliardi di vecchie lire. Non è la fine del mondo, ma cominciano a essere soldi.

Il 2005, comunque, secondo tutti gli analisti sarà il primo anno di ritorno all’utile della Fiat. Utile procurato, probabilmente, dagli altri settori (trattori e camion) che non dall’auto. Poi, dal 2006 in avanti i profitti dovrebbero tornare a crescere con una certa rapidità. O almeno si spera. Perché ancora nel 2006, dopo quattro-cinque anni di spaventi, la Fiat guadagnerà poco: meno del 2 per cento sul fatturato.

Insomma, le cose vanno meglio e la Fiat vuole fare auto, probabilmente da sola, ma la strada per tornare a fare utili in quantità interessanti è ancora lunga. Se ne parla nel 2007-2008.

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