Da ieri è ufficiale, Alitalia ha comunicato che dopo il primo quadrimestre 2004 la liquidità bruciata dalla società è nell’ordine di oltre 1 miliardo di euro l’anno. Sommatelo ai 3 miliardi e mezzo di euro di aumenti di capitale versati da Stato, privati e banche negli anni ’90 e andati in cenere. Ai 511 milioni di euro di perdite nel 2003, alle centinaia di milioni di euro persi visto che due soli bilanci si sono chiusi in utile per la gestione caratteristica nell’ultimo decennio, ai tempi di Domenico Cempella sotto il quale la compagnia ha avuto l’ultima grande occasione di rimettersi in piedi come modello di business e per alleanze internazionali.
Poi, i disastri compiuti dai politici imponendo il doppio hub Milano-Roma si aggiunsero al caparbio no sindacale all’efficienza. Se volete un altro indice su quanto vi costa Alitalia com’è, la media europea delle tariffe praticate dalle compagnie low cost – fatta la tara di quelle promozionali o su rotte nuove, che ammontano spesso a pochi spiccioli – è di due terzi inferiore a quelle praticate da Alitalia oggi per tratta comparata.
Esaminate i risanamenti riusciti in Europa in questi anni: da quelli adottati senza ricorrere a fallimenti come per Iberia a metà anni 90 e per l’irlandese AerLingus dopo l’11 settembre, a quelli che sono passati invece per un fallimento o un’amministrazione controllata, come Sabena a Bruxelles e Swissair a Berna. Basati su presupposti chiari: nel business del trasporto aereo non c’è spazio per chi non commisura “nel breve” offerta e capacità ai costi fissi, nell’unità di tempo ristretta credere di uscirne candidandosi al traffico internazionale e tratte più remunerative è illusione, i denari si bruciano subito mentre sul traffico internazionale è lotta da tempi medio-lunghi, e le tratte remunerative passano per grandi aeromobili costosi da acquisire (Alitalia ne ha pochi, per via dei no di Bruxelles all’aumento di capitale di metà anni 90, l’Europa fu allora matrigna con deboli peccatori quali noi siamo, e quando vennero le scuse della Corte di giustizia i danni alla flotta erano bell’e fatti, a ufo dei concorrenti).
Ecco che inizierà a sembrarvi meno temerario, il tipo di intervento chiesto dal ministro dell’Economia – cedere a società diverse tutto ciò che non serve a far volare aerei, concentrare in una “società a perdere” debiti ed esuberi da regolare anche con cassa integrazione a lunga, e in un’altra dipendenti e mezzi parametrati a un piano di business severo e credibile, con quest’ultima da cedere a privati subito o quasi. E i politici che si contentano del voto di qualche migliaio di dipendenti vi sembreranno dei nani.
Non è una manovra alla Reagan, quella che serve, non lo fu a Madrid. Visto che Alitalia continua a essere concessionaria di servizio pubblico, cioè a gestire anche rotte “sociali”, è comprensibile che vi chiediate che conseguenze verrebbero, da una soluzione “drastica di mercato”, invece che “assistenziale di governo”. Ed è comprensibile che le tema chi gestisce aeroporti.
Scaricate dal sito del National Bureau of Economic Research lo studio curato da due economisti americani, Nancy Rose del MIT, e Severin Borenstein dell’Università della California. “I fallimenti delle compagnie aeree riducono i servizi?”, si chiedono. Esaminano gli effetti dei 17 fallimenti di compagnie aeree americane dall’84 all’11 settembre. Twa, Pan Am, Eastern, Continental, mica robetta.
Misurano sui 195 scali Usa gli effetti sul numero dei voli, e delle destinazioni coperte nei trimestri post fallimenti, distinguendo gli scali in 3 classi secondo dimensioni, tarando le variazioni al netto delle oscillazioni d’offerta stagionali e di quelle standard che comunque si registrano nel mercato. Ovviamente l’effetto “nel breve” è fino al 15-20 per cento in meno, quando a fallire sono compagnie che coprono oltre il 30 per cento dei voli/scalo. Sarebbe il caso italiano. Ma in 5 trimestri l’effetto diventa trascurabile nei grandi aeroporti, e lo stesso avviene nei piccoli, dove un unico concorrente si fa avanti con maggior facilità rispetto invece ai medi aeroporti, gli unici a conoscere una diminuzione di offerta che però resta confinata al 5 per cento in meno, e soprattutto nei casi di fallimento però di compagnie che su quegli aeroporti “medi” godevano di economie di scala.
Si può escludere che sarebbe il caso Alitalia. E, di conseguenza, concludere che no, da noi un bel fallimento e risanamento di mercato dell’ormai ingloriosa “compagnia di bandiera” non porterebbe se non servizi migliori e a minor costo.
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