Una compagnia aerea è una delle attività economiche più difficili e meno redditizie che si possa immaginare. Per chi si avvia ad intraprendere un’avventura imprenditoriale in questo settore, è buona regola sapere che mediamente le compagnie aeree falliscono almeno una volta nella loro vita. E questo perché si tratta di un’attività ad altissima intensità di capitale, caratterizzata da margini molto bassi che rapidamente diventano negativi quando le congiunture si invertono. E poiché è storicamente provato che le congiunture procedono a cicli, è altrettanto provato che quando i cicli entrano in recessione le compagnie aeree, mediamente, perdono fiumi di danaro.
A quel punto o si fallisce oppure si hanno le spalle sufficientemente larghe, oltre ad amministratori e sindacati lungimiranti, in modo da poter far fronte alle asprezze delle crisi con i sacrifici necessari che queste richiedono.
Alitalia non si è trovata mai in questa seconda circostanza ed è stata sempre salvata dal danaro pubblico, come del resto è accaduto anche ad altre sue illustri concorrenti (Air France, per esempio). Però gli altri hanno sfruttato in maniera efficace il tempo e le ultime finestre che Bruxelles ha concesso alle aziende pubbliche e oggi si trovano in condizioni accettabili: semplicemente hanno ristrutturato l’azienda quando le contingenze non rendevano ogni azione un dramma.
Oggi per Alitalia non ci sono molte alternative. Guardiamo i numeri. I costi operativi di Alitalia rispetto al suo fatturato superano abbondantemente il 100%. Cioè la società non sta in piedi da sola, con il ricavato dalla propria attività. Tanto per fare un raffronto serio e concreto, British Airways ha costi operativi pari al 95% del proprio fatturato e Klm si avvicina al 99%. La differenza tra questi numeri e 100, dà il margine che rimane a disposizione del management, il quale potrà decidere se investirlo oppure pagare dei dividendi, sempreché eventuali debiti non si mangino tutto.
Esiste poi un parametro molto importante per chi osserva e analizza le compagnie aeree, ed è il rapporto tra i costi operativi e il numero di posti offerti rispetto ai chilometri percorsi. In sostanza questo dato indica il costo per chilometro di ogni posto che la compagnia offre al pubblico: più alto è il costo, meno sana è la compagnia. Alitalia ha un rapporto del 12% circa, mentre British Airways ha un rapporto pari al 7,5% e Klm pari all’8%. Tanto per dare un’idea dell’efficienza, se andiamo a vedere Ryanair, cioè la prima compagnia europea a basso costo, scopriamo che ha un rapporto costi rispetto ai posti per chilometro pari al 3,5%, migliore della sua concorrente easyJet che sfiora il 5%.
Cosa si può dedurre da questi numeri? Che il problema della compagnia sta nella sua struttura. Infatti il mercato dei voli aerei, nei primi mesi del 2004, smentendo le più fosche aspettative, è cresciuto significativamente. Marzo in particolare è andato benissimo per l’industria del trasporto aereo europeo. Anno su anno, il traffico è salito del 10% e British Airways è la compagnia che ne ha tratto i maggiori benefici, in particolare nella fascia più alta di passeggeri, quelli che viaggiano in business class, dove ha visto crescere del 24% il numero dei propri clienti.
E la nostra compagnia come se la cava in questa competizione internazionale? Malissimo. Nell’ultimo trimestre del 2003, Alitalia ha tentato di difendere le proprie posizioni nel mercato domestico. La nostra compagnia ha infatti aumentato i posti offerti al pubblico. Ottima idea. Risultato? Ha avuto meno passeggeri di prima, pur in presenza di un loro aumento in termini generali. Un disastro, che oggi si cerca perfino di tacere. E questa è la drammatica conseguenza della inadeguatezza dei servizi e delle tariffe che la società propone. Infatti, in Italia hanno guadagnato mercato i vettori a costi inferiori oppure quelli, come British Airways, che offrono i migliori servizi.
Cosa sentenziano allora questi freddi calcoli? Che Alitalia non può abbassare le tariffe ma anche che così non riesce a sopravvivere da sola neppure se qualcuno le cancellasse tutti i debiti e tutte le perdite che ha cumulato negli anni.
Se qualcuno ragionasse e capisse che al giorno d’oggi organizzare un volo aereo (cioè il mestiere di una compagnia come Alitalia e le sue concorrenti) è un’attività banale, che non contiene alcun valore aggiunto (è come avere un altoforno o un cementificio: costi altissimi, margini bassissimi e un prodotto vale l’altro) allora costui non potrebbe esimersi dal lasciare Alitalia al destino che il mercato deciderà per lei.
Non si tratta infatti di un’azienda sana che è incappata in un incidente di percorso: si tratta di una società che le ha sbagliate tutte. La forza lavoro, dai piloti in giù, verrebbe reimpiegata dai concorrenti (alle loro condizioni però), visto che di sicuro non si smetterà di volare in caso di fallimento della compagnia di bandiera.
Ha senso dedicare energie pubbliche ad un’industria che non contiene tecnologia (gli aerei si comprano all’estero, visto che alcune menti lungimiranti non vollero partecipare al consorzio dell’Airbus che oggi costruisce più aerei della Boeing e i motori idem, visto che sono fabbricati in Usa o in Inghilterra), che è una povera commodity e che costa fiumi di denaro? Lasciamola al mercato e investiamo quel denaro e quelle energie che oggi Alitalia ci chiede in ricerca scientifica, istruzione e sanità. I posteri ce ne saranno grati.
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