Mondo, Globalizzazione: container batte Internet

La globalizzazione è nata con una scatola di metallo. Non quella del computer, con la possibilità di navigare nel web. Ma un cassone molto più grande, che ha rivoluzionato la circolazione delle merci: il container. E’ la tesi di Marc Levinson, già caporedattore di Economist, autore di “The Box: la scatola che ha cambiato il mondo”, pubblicato da Egea, società editoriale controllata dall’Università Bocconi, finalista ai premi della banca d’affari statunitense Goldman Sachs.
Pioniere misconosciuto della globalizzazione, ricorda Levinson, è stato Malcolm McLean, proprietario di una flotta di camion, che nel 1956, esasperato dagli ingorghi che paralizzavano la costa orientale degli Stati Uniti, ha deciso di tentare la via del mare, caricando il 26 aprile di quell’anno su una vecchia petroliera, la Ideal-X, 58 cassoni di alluminio grandi come il rimorchio di un Tir, salpati da Newark alla volta di Houston, dove 58 camion li hanno portati poi alle destinazioni finali.
Un passo rivoluzionario per la logistica mondiale, compiuto nell’indifferenza più generale. Che ha fatto la fortuna e poi la disgrazia di McLean, capace di imporre l’idea del container osteggiati da potenti lobby e finendo poi malamente la sua avventura imprenditoriale, con un fallimento nel 1986, quello delle McLean Industries, con 1,2 miliardi di dollari di debiti.
Prima di quella “scatola magica”, il trasporto poteva incidere anche per il 25 per cento sul prezzo dei beni di consumo, mentre oggi, dice Levinson, è diventato “una nota a pié di pagina nell’analisi dei costi di un’azienda”. Ricordando che nel 1960, per molte merci, non ha avuto senso economico produrle su una costa degli Stati Uniti per venderle sull’altra. Mentre già negli anni ’90, grazie al container, è potuto accadere che un simbolo Usa come la bambola Barbie fosse fabbricata da operai cinesi con stampi statunitensi e macchinari giapponesi ed europei; con lunghi capelli di nylon giapponesi, la plastica per il corpo prodotta a Taiwan, i pigmenti in America e gli abiti in Cina. La gran parte degli oltre 300 milioni di container che navigano ogni anno, dice Levinson, non contiene infatti prodotti finiti, ma semilavorati, che solo l’economicità del loro trasporto consente alle grandi multinazionali di scegliere dove condurre (e, se le convenienze cambiano, trasferire) per le fasi di lavorazione e l’assemblamento finale. Con enormi vantaggi per i consumatori e molti più rischi per i lavoratori. Una rivoluzione sociale, affermatasi grazie all’adozione del metodo container dalle forza Usa nella guerra in Vietnam, che ha travolto le resistenze di trasportatori e portuali, facendo di fatto sparire gli scaricatori come il Terry Malloy interpretato da Marlon Brando in “Fronte del porto”, ma anche i marinai, visto che un portacontainer può trasportare 100mila tonnellate di merci con soli venti uomini di equipaggio e fermarsi poche ore in un porto lontano da ogni centro abitato per essere scaricata e ricaricata non da squadre di stivatori, ma da file di gru alte 60 metri e pesanti 900 tonnellate. Una rivoluzione che ha di fatto sconvolto l’economia di porti tradizionali come Liverpool o New York. Mentre senza container, la Cina non potrebbe essere la fabbrica del mondo.
Anche se il sistema container ha prezzi non indifferenti d’impatto ambientale, “l’appassionante vicenda dei container contiene anche una lezione più rassicurante per i Paesi avanzati”, scrive nella prefazione ali libro Federico Rampini. Ricordando che se l’Occidente è invaso da merci asiatiche, l’Asia è invasa a sua volta dal “made in Usa”, ma in un settore di tecnologia avanzata, come quello della logistica. “La storia si ripete. Come insegna la vicenda di Malcolm McLean ricostruita da Levinson, in ultima istanza sono sempre le idee a generare nuova ricchezza”, conclude Rampini.