Società

UNA VACCA DA MUNGERE A DESTRA E SINISTRA

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(WSI) –
Renato Riverso e Fausto Cereti, Giuseppe Bonomi e Roberto Schisano, Domenico Cempella e Francesco Mengozzi, Marco Zanichelli e Giancarlo Cimoli. Difficile ricordare nomi e cognomi dei manager che negli ultimi 10 anni si sono succeduti alla cloche di comando dell’Alitalia su indicazione dei partiti.

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Ma mentre nel resto d’Europa con l’aiuto della politica, alcune compagnie di bandiera come Iberia e Air Lingus si sono salvate o, fallendo, si sono risollevate come Sabena e Swissair, lo sciopero di ieri ha riaccesso i riflettori su un’azienda come l’Alitalia che più vola e più perde. E che oramai «vale» poco, se si pensa che il valore in Borsa del 6 settembre (1 miliardo e 310 euro) era poco superiore all’ultima ricapitalizzazione di 1 miliardo di euro, di cui metà del Tesoro.

E se alla crisi dell’Alitalia, uno dei simboli dell’identità nazionale, hanno «collaborato» in tanti, una bella spinta l’hanno data governi e politici degli ultimi 15 anni, avallando il sistema dei conti a pie’ di lista. In un modo o nell’altro tutti ci hanno messo le mani. Da Romano Prodi (che da presidente dell’Iri mandò via Umberto Nordio soprattutto per incompatibilità caratteriale), a Silvio Berlusconi sotto il cui governo è diventato presidente dell’Alitalia (dal 2003 al 2004) l’ex parlamentare leghista Giuseppe Bonomi, segnalatosi (tra le altre cose) per la sponsorizzazione del mondiale di equitazione di Assago, al quale volle partecipare (certo ad un concorso di contorno) anche lui, presidente della Compagnia di bandiera. A dorso del suo baio.

Uno dei pochi battitori liberi del centrodestra come l’Udc Bruno Tabacci, già presidente della Commisssione Attività produttive della Camera, dice: «L’Alitalia è uno dei simboli del bipolarismo all’italiana per cui all’insegna dell’immobilismo più totale, la destra e la sinistra, i sindacati e i manager non tirano via le mani, fino a quando c’è una vaccarella da mungere. In una compagnia che ha avuto sei amministratori delegati in undici anni guadagnano tutti tranne l’Alitalia: guadagnano quelli che fanno il catering; quelli che fanno gli aeroporti; quelli che mettono la benzina, quelli del sindacato che hanno gente con lo stipendio e non lavora; i piloti che volano meno dei concorrenti».

E la condanna della politica di tutti i partiti verso l’Alitalia fa dire ad un altro personaggio fuori dalle cordate come il radicale Daniele Capezzone, successore di Tabacci alle Attività produttive: «Destra e sinistra? A me pare una storia compatta, è difficile individuare delle fasi. C’è stata una assouta intercambiabilità. Proprio come alla Rai. E di una compagnia di bandiera così non sento alcun bisogno, perché l’unico interesse nazionale che conta è quello dell’utente». E Savino Pezzotta, che da segretario della Cisl si è battuto per salvare l’Alitalia, ora dice: «Se è consentito uno spunto autocritico: oggi non sono sicuro che rifarei tutto ciò che ho fatto». Ma a mandar giù l’Alitalia non è stata soltanto l’allegra gestione dei manager inviati dai politici.

Negli ultimi anni, quasi a prescindere degli interessi dell’Alitalia, sono nati due «movimenti politici»: il «partito di Fiumicino», capitanato dall’ex presidente della Regione Lazio Francesco Storace e dal sindaco di Roma Walter Veltroni che vogliono difendere e allargare il traffico nell’aeroporto di Roma; il «partito di Malpensa» (presidente della Lombardia Roberto Formigoni, Lega, sindaco di Milano Letizia Moratti) che invece punta a valorizzare l’hub dello scalo milanese. E proprio per dare una svolta ad una storia di lottizzazioni, dopo aver ridato la fiducia a tempo al presidente-amministratore delegato Cimoli, a palazzo Chigi si sta pensando ad uno sdoppiamento e per l’incarico operativo di Ad il nome più quotato è quello di un giovane manager senza etichettatura politica, Ernesto Albanese, direttore generale di Coni Servizi.

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DEBITO ALITALIA

di Franco Bruni


La politica economica è ora concentrata nell’affrontare, con la Finanziaria, il problema di quel debito pubblico che è presente sui mercati in modo esplicito. Ma gli ingranaggi malati della pubblica amministrazione contengono anche debiti più nascosti. Per esempio quello che nasce dall’impegno a sussidiare, senza scadenze e condizioni chiare, imprese inefficienti che non promettono di migliorare.

Fra queste c’è Alitalia, che gli analisti sono unanimi nel ritenere priva di un credibile progetto di risanamento e rilancio, che i mercati internazionali non vogliono finanziare, che assorbe tonnellate di denaro pubblico da molti anni, la cui immagine si è deteriorata anche presso i suoi passeggeri perché, fra l’altro, continua ad avere problemi di scioperi e disservizi. I nostri governi hanno cercato più volte di stimolare la società a ristrutturarsi seriamente e migliorare: non ci sono risultati evidenti. Ciononostante è stata ultimamente ribadita l’intenzione di mantenere in vita (verrebbe da dire: a tutti i costi) la «compagnia di bandiera».

Il ministero dell’Economia ha riaffermato la sua fiducia nel vertice della società. Se tale fiducia è ben riposta, come non abbiamo ragione di dubitare, significa che i vincoli e i problemi di fronte ai quali i massimi dirigenti Alitalia si trovano sono giganteschi.

Probabilmente alcuni di quei vincoli e di quei problemi (quelli con i sindacati, ad esempio, o con gli aeroporti) hanno una radice politica che solo lo stesso governo da cui proviene la fiducia nei vertici della società ha il dovere, ma non la capacità, di risolvere: un circolo vizioso che non permette di considerare il management della compagnia effettivamente responsabile dei risultati di gestione.

Una società che ha forma giuridica privata ed è presente sui mercati finanziari con azioni, obbligazioni e debiti bancari, deve poter rispondere dei suoi risultati. La fiducia dell’azionista di controllo pubblico deve essere ad essi condizionata, con scadenze e condizioni che dobbiamo tutti conoscere. Altrimenti siamo autorizzati a pensare che c’è una garanzia implicita di coprire qualunque perdita futura, per chissà quanto tempo, per ragioni estranee alla convenienza economica: un vero e proprio debito pubblico implicito che, sulla base degli scorsi esercizi, si può stimare cresca al ritmo medio di più di mezzo miliardo di euro all’anno.

Perché il governo tenta di nascondere questa passività proprio quando fa uno sforzo politico notevole, rischioso e coraggioso, per fare emergere altri perniciosi «buchi» del pubblico bilancio e per chiedere sacrifici ai cittadini e alle «parti sociali»? Qui le regole europee entrano due volte: per il futuro impatto sul debito pubblico esplicito e per le distorsioni alla concorrenza prodotte dagli aiuti di Stato.

Da tanti anni la vita delle compagnie aeree, in tutto il mondo, è difficile, per tante ragioni. Nel settore, anche per via dei prezzi così alti del petrolio, le sfide della concorrenza globale non stanno attenuandosi. Ma quasi tutte le principali compagnie aeree europee, anche dove la proprietà pubblica è rimasta presente e dominante, sono tornate in utile e si sono date una strategia che si va chiarendo, agli occhi dei finanziatori e dei clienti. Fra i misteri di Alitalia c’è quello di aver lasciato cadere almeno una preziosa occasione di «joint venture» internazionale, con Air France-Klm.

Tenendo presente il mercato unico europeo, la questione della «compagnia di bandiera» è un’altra cosa da chiarire. Se si tratta di nazionalismo strategico vuol dire che ci fidiamo veramente poco dell’Europa. Se invece il punto è che vale la pena di sfruttare nel trasporto aereo alcuni aspetti dell’immagine dell’Italia, alcune potenzialità dell’esperienza di Alitalia, o alcuni punti di forza del nostro mercato interno, allora dev’esserci una scadenza ineludibile entro cui questi vantaggi si trasformano in creazione di valore per la società.

Anche perché non è detto che la compagnia italiana del futuro, quella cui i passeggeri e i mercati dei capitali potrebbero eventualmente dare nuova, meritata fiducia, debba essere Alitalia. Tolte le generose mani protettive dei politici, dalle libere strategie imprenditoriali potrebbe uscire un’impresa diversa anche se, magari, con nome e colori molto simili. E l’attuale azionista Tesoro avrebbe il dovere e l’opportunità di accompagnare l’avventura di un cambiamento radicale con i suoi suggerimenti e le sue deliberazioni.

E’ come nel resto della Finanziaria: l’unico modo credibile e serio per smettere di far crescere i debiti è fare ristrutturazioni e riforme. Al momento sentiamo Alitalia come un debito crescente che è urgentissimo fermare con la giusta riforma.

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