Fiat piange per la crisi economica. Ma la sconfitta arriva dal mercato. Manca politica industriale

26 Ottobre 2010, di Redazione Wall Street Italia
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(WSI) – In un’intervista al settimanale Panorama del dicembre 2006, Sergio Marchionne spiegò che la sua missione si sarebbe compiuta nel 2010 “quando faremo 5 miliardi di utile operativo”. L’amministratore delegato della Fiat si è sbagliato di 3 miliardi. Quest’anno il gruppo torinese chiuderà il bilancio con 2 miliardi circa di utile operativo. Certo, nel frattempo il mondo ha vissuto una catastrofica crisi industriale e due (General Motors e Chrysler) delle tre big americane si sono risollevate dal crac solo grazie agli aiuti del governo Usa. Da questa parte dell’Atlantico, però, altri concorrenti hanno fatto decisamente meglio di Torino.

La Volkswagen, per esempio, che nel 2006 aveva realizzato 2 miliardi di profitto operativo (quindi poco più di Fiat), quest’anno supererà quasi certamente quota 6 miliardi: nei primi 9 mesi è già arrivata a 4,8. E la francese Renault, reduce da una gravissima crisi, tra gennaio e settembre del 2010 ha visto crescere del 10 per cento le vendite di auto in Europa, mentre per Fiat il mercato continentale segna un calo del 12,3 per cento. Il gruppo francese nei mesi scorsi ha ripreso a macinare profitti a gran velocità, tanto che a settembre ha potuto rimborsare un miliardo dei tre ricevuti in prestito dal governo di Parigi ad aprile 2009.

Marchionne quindi, a quasi quattro anni di distanza da quell’intervista in cui fissava gli obiettivi, è ancora costretto a rincorrere. E allora non può fare altro che rilanciare. Il piano industriale per i prossimi cinque anni serve proprio a questo, ad alzare l’asticella degli obiettivi spostando più avanti nel tempo, almeno sul piano mediatico, l’inevitabile confronto con un mercato sempre più difficile.

Nascono da qui i discorsi sulla produttività, il confronto tra gli stabilimenti Fiat in Italia e quelli negli altri Paesi, in primis in Polonia. Perchè Marchionne ha fissato per il 2014 obiettivi a dir poco ambiziosi di redditività. Per il solo settore auto il margine operativo in percentuale sul fatturato dovrebbe crescere dall’1,5 per cento previsto per quest’anno fino al 4,7 per cento del 2014. E per guadagnare di più Fiat deve utilizzare la capacità produttiva dei suoi stabilimenti molto più di quanto non sia successo finora. Ma la produttività non basta.

Se Marchionne vuole davvero centrare il bersaglio deve però riuscire a vendere di più, molto di più rispetto a quanto stia facendo oggi. In che modo? “Modelli ce ne sono finché volete”, ha risposto l’amministratore delegato di Fiat a una domanda di Fabio Fazio nell’intervista trasmessa domenica sera. In effetti, il piano industriale prevede il lancio addirittura di 34 nuovi modelli, di cui 13 prodotti in Nordamerica negli stabilimenti Chrysler. Il gruppo torinese vuole innanzitutto aumentare la sua presenza nelle fasce medio alte di mercato, quelle dove i margini di guadagno sono mediamente più elevati. Il fatto è che finora si è visto poco o niente di tutto questo. Secondo Marchionne “non ha senso lanciare nuovi modelli in un mercato strutturalmente così debole”. Ma se il mercato è debole per Fiat, che nel solo mese di settembre ha perso in Europa il 20 per cento rispetto allo stesso mese dell’anno scorso, lo è decisamente di meno per alcuni grandi gruppi come Volkswagen (-4,3 per cento, Peugeot-Citroën (-6,6), Renault (-8,7). E pensare che secondo il piano industriale nel 2014 Fiat vorrebbe riuscire a piazzare in Europa almeno 2,15 milioni di veicoli, addirittura l’80 per cento in più di quelle vendute nel 2009, pari 1,23 milioni.

Come fare allora per toccare il traguardo dei 6 milioni di vetture prodotte e vendute in tutto il mondo indicato da Marchionne come il traguardo del 2014? Bisogna puntare sui Paesi emergenti. C’è il Brasile, forse l’unico mercato dove la casa torinese può sfoggiare risultati commerciali in miglioramento. Ma il grosso della crescita potenziale, quella su cui puntano tutti i grandi produttori, è attesa altrove. E cioè in Cina e India. Nel 2009, un anno a dir poco difficile per l’automobile, la produzione è cresciuta del 48,3 per cento in Cina e del 13 per cento in India. Sempre l’anno scorso in Italia le auto prodotte sono calate del 17,6 per cento e negli Stati Uniti addirittura del 34,3 per cento. Rotta verso est, allora, ma in Oriente Fiat è ancora molto lontana dai suoi principali rivali. Volkswagen e Peugeot-Citroën vantano già una solida presenza da quelle parti. Per non parlare della giapponese Toyota. Insomma, la strada da fare è ancora tantissima. E la meta al momento sembra così lontana da sembrare un miraggio. Forse per questo a Marchionne conviene parlare di Melfi e dei 10 minuti di pausa in meno. Per quel che valgono.

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“Il problema della Fiat non sono i lavoratori, manca una vera politica industriale”

Due docenti di economia all’Università di Torino, esperti di industria automobilistica, danno il loro giudizio sulle scelte produttive della casa torinese: “La questione è cosa produrre e dove”.

Non solo lavoratori e produttività. I problemi della Fiat in Italia sono anche altri. Dopo le polemiche sorte in seguito all’accordo di Pomigliano, alle liti tra sindacati alle dichiarazioni di Sergio Marchionne, il dibattito sul futuro e sullo sviluppo della casa automobilistica torinese sembra incentrato sul costo del lavoro. Eppure due docenti di economia all’Università di Torino, esperti di industria automobilistica, Giovanni Balcet e Aldo Enrietti, sostengono che si debba spostare l’attenzione su altri fattori per migliorare la produttività degli stabilimenti italiani, che non portano “nemmeno un euro dei due miliardi” di utile previsto, stando l’amministratore delegato del Lingotto.

“A me sembra che in questo momento ci si concentri sull’organizzazione produttiva e sindacale, ma Marchionne stesso tempo fa disse che questo costo incide del 7-8% sul totale”, afferma Aldo Enrietti. “La questione non è solo da imputare ai lavoratori, che sono accusati di essere assenteisti, ma anche alle scelte di cosa produrre e dove”.

Anche Giovanni Balcet, autore di molte ricerche sulle strategie della Fiat a livello mondiale, non crede che il problema della globalizzazione possa essere interpretato “come un’unificazione dei mercati, in cui contano essenzialmente solo i differenziali nei costi del lavoro. Oggi – continua – l’oggetto della contesa non è tanto il costo del lavoro, quanto la sua produttività, la sua organizzazione e la questione della flessibilità”. Ma non solo. “Contano i volumi prodotti, la qualità e l’affidabilità dei modelli, le innovazioni di prodotto e di processo, i livelli di automazione, il marketing, la logistica”. Enrietti si concentra soprattutto sul “tipo di vetture da produrre in Italia. Bisogna realizzare veicoli di successo ed elevati volumi, ciò che succede in Polonia con la Cinquecento e la Panda, le cui vendite saturano la produttività. A Mirafiori invece si producono circa 170 mila auto di 4-5 modelli”.

Già, la Polonia, “dove – dice Marchionne – i nostri 6.100 dipendenti producono oggi le stesse auto che si producono in tutti gli stabilimenti italiani”.
“Il confronto è pertinente”, spiega Balcet “perché gli stabilimenti Fiat in Polonia sono integrati, con quelli italiani, nella macroregione europea”. Tuttavia da noi si fa sentire “l’impatto della crisi, la cassa integrazione e il basso livello di utilizzo degli impianti italiani nel 2009, anno a cui si riferiscono i dati”.

Lo spostamento della linea produttiva della piccola utilitaria Fiat a Pomigliano potrebbe essere una scelta buona per rendere l’Italia più produttiva e redditizia per l’azienda: “La Panda è un prodotto che fa volumi elevati – dice Enrietti -. Se ha successo come lo ha avuto finora si produrranno 270-280 mila vetture di un modello solo in un solo stabilimento. Lì il discorso della produttività può funzionare, come funziona a Melfi, lo stabilimento di punta in Italia, che sta nelle classifiche di produttività a livello internazionale”.

Da qui ad arrivare a emulare lo stabilimento Volkswagen a Wolfsburg, però, ce ne passa. “Nel 2009 ha prodotto più veicoli di tutti gli stabilimenti italiani nel loro insieme”, spiega Balcet, il quale specifica che si tratta di “un esempio di razionalizzazione e di alta produttività, in presenza di salari molto elevati e forti livelli di automazione. Anche il livello di istruzione e di formazione professionale dei lavoratori conta”

Wolfsburg “è la dimostrazione che non è solo il costo del lavoro a determinare la produttività. Se fosse questo il discorso, la Francia e la Germania avrebbero già sbaraccato”. Un elemento che caratterizza la fabbrica tedesca e la produzione di vetture di successo, “ma anche dal rapporto di cogestione e codeterminazione coi sindacati, che sono coinvolti nei processi”, ricorda Enrietti. Gli fa eco Balzet, che sottolinea la motivazione dei lavoratori e il loro coinvolgimento sul lavoro. “E una politica industriale degna di questo nome non guasterebbe”.

Politica industriale che però sarebbe difficilmente replicabile in Italia, dove ci sono conflitti tra azienda e sindacati o tra i sindacati stessi. “Non è possibile realizzarlo anche perché non c’è un quadro legislativo favorevole in Italia – afferma Enrietti -. Inoltre l’azienda ha deciso una strategia di imposizione. Non è nella direzione di uno scambio con le organizzazioni sindacali, cosa che implica una trattativa, ma è un un prendere o lasciare”.

Sull’idea lanciata da Marchionne di aumentare i salari i due docenti sono concordi: “E’ auspicabile, necessario e possibile, in funzione dell’aumento della produttività e grazie ai processi innovativi”, dichiara Balcet, mentre a Enrietti “sembra sensato l’aumento dei salari se cambia l’organizzazione, ma da qui a dire che potranno salire a livello dei paesi vicini ce ne passa…”

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FIAT, QUANTI SUSSIDI

di Pierluigi Bonora – Il Giornale

Genericamente si potrebbe dire che furono tutti i big della politica della prima Repubblica a prestare un’attenzione particolare al gruppo Agnelli. Nella forma di aiuti, sostegni, spintarelle, scambio di favori, piaceri, paletti protezionistici. Il caso più clamoroso fu la protezione data da Romano Prodi in occasione dell’asta sull’Alfa Romeo.

Ma ci furono interventi apparentemente marginali, però dalle conseguenze favolose per la Fiat. Basti pensare a quella nuova tassa che si inventò il governo Andreotti nel 1976, chiamata superbollo per i motori Diesel. Sotto al vestito una grande mano ai motori torinesi che all’epoca erano praticamente solo a benzina e di cilindrate basse. E la fuoriuscita dei motori stranieri a gasolio, all’epoca più avanzati.

E poi la famigerata Cassa del Mezzogiorno, feudo democristiano, che con la scusa dell’industrializzazione gettò miliardi anche nelle fabbriche del gruppo (ma non solo ovviamente). Andiamo per ordine.

Le ultime dichiarazioni di Sergio Marchionne («dall’Italia non arriva alla Fiat un euro di utile») hanno riportato alla ribalta il tormentone dei tanti sussidi, diretti e indiretti, di cui il gruppo che fa capo alla famiglia Agnelli ha beneficiato nella sua lunga storia. «Per elencare tutti i favori – dice maliziosamente un esperto del settore – ci vorrebbe un’enciclopedia». Sul banco degli «imputati» sono soprattutto i governi di centrosinistra e gli uomini che li hanno condotti: Romano Prodi, Massimo D’Alema e Giuliano Amato firmano i provvedimenti che danno maggiore ossigeno all’azienda torinese.

A molti brucia ancora il regalo, già accennato, fatto da Prodi, all’epoca alla guida dell’Iri, alla Fiat: quell’Alfa Romeo strappata alla Ford, che nel 1986 (governo Craxi) aveva messo sul piatto 4mila miliardi di lire, ben più dei 1.050, da versare in cinque rate (la prima sei anni più tardi) senza interessi, offerti dal Lingotto allora amministrato da Cesare Romiti.

Se l’Alfa Romeo aveva problemi allora, la situazione nel tempo è stata oggetto di pochi alti e tanti bassi, tant’è che il destino del marchio milanese non è tuttora ancora ben delineato. Il simbolo di un nazionalismo industriale di cui lo stesso Marchionne oggi essendone vittima, si lamenta. C’è chi è arrivato a quantificare l’ammontare dei finanziamenti statali elargiti a Torino in 100 miliardi di euro.

Queste le voci considerate: rottamazioni (leggi incentivi: 400 milioni di euro solo nel ’97 in virtù del piano Prodi), cassa integrazione, contributi per gli impianti al Sud, prepensionamenti, mobilità lunga, interventi sul fisco, barriere protezionistiche, leggi ad hoc.

Nel balletto di cifre proprio ieri la Cgia di Mestre ha fatto due conti: 7,6 miliardi di finanziamenti erogati dallo Stato solo negli ultimi 30 anni, da suddividere in contributi per realizzare le fabbriche di Melfi e Pratola Serra (1,279 miliardi tra il ’90 e il ’95 con i governi De Mita, Andreotti, Amato, Ciampi e Berlusconi). Complessivamente, secondo la Cgia, tra il ’77 e il ’90 Torino ha beneficiato di 5,2 miliardi, avallati dai governi Moro, Andreotti, Cossiga, Forlani, Spadolini, Fanfani, Craxi, Goria e De Mita: praticamente tutti i bei nomi della prima Repubblica.

Il gruppo degli Agnelli è stato aiutato, in base alla legge per il Mezzogiorno, a realizzare il suo programma di insediamenti industriali al Sud: oltre 6mila miliardi di vecchie lire in base al contratto di programma stipulato a Palazzo Chigi nel 1988 con i governi Goria-De Mita.

In anni successivi, e precisamente tra il ’93 e il 2009 (governi Ciampi, Berlusconi, Dini, Prodi, D’Alema e Amato) alle voci ristrutturazioni, innovazione e formazione è corrisposta un’erogazione da parte dello Stato pari a quasi 500 milioni di euro. C’è poi lo stabilimento di Pomigliano d’Arco, ereditato dalla vecchia Alfa Romeo (20,5 milioni a carico dello Stato per l’innovazione dell’impianto tra il ’95 e il 2000)e quello siciliano di Termini Imerese, costruito nel golfo di Cefalù in una delle zone meno adatte per un polo industriale e sicuramente più indicata a ospitare milioni di turisti.

La nascita del sito nel 1970 (governo Rumor) avvenne sulla spinta delle grandi lotte operaie del tempo che tra le principali rivendicazioni ponevano lo sviluppo del Mezzogior-no. Purtroppo, con il trascorrere degli anni, sono emerse le difficoltà di mantenere la produzione inun’area difficile da raggiungere e carente di infrastrutture, tant’è che la fabbrica che ha prodotto modelli di successo come 500, 126, Panda, Punto e Lancia Y, chiuderà a fine 2011. Di investimenti e contributi, comunque, Termini Imerese ne ha assorbiti: l’ultimo risale al 2007 (governo Prodi) con un intervento statale di 46 milioni.

Bisogna sempre considerare infine due fattori. Ogni impresa, in qualsiasi parte del mondo, chiede aiuti economici alla politica. Il problema è quando la politica cede con tanta dovizia come ha fatto negli anni con Fiat. E infine occorre sempre ricordare come in un paese dotato di pochi colossi industriali, il gruppo torinese abbia negli anni rappresentato uno dei pochi baluardi dell’occupazione e della ricerca. Basti pensare al recentissimo caso serbo: hanno fatto ponti d’oro,tra incentivi fiscali e contributi vari, affinchè la Fiat rilanciasse il suo stabilimento locale.